伦敦地铁
UNDERGROUND LONDON
在国内学英语的时候，我们都知道地铁的英文名字叫做SUBWAY，不过我第一次在伦敦问路找地铁的时候，这个词却把两个过路的英国中学生弄懵了，两个学生站在那里研究了半天SUBWAY是什么，然后试探地问我是不是在找“UNDERGROUND”，我强调说我在找的是地下的火车，于是他们很释然地告诉我那就叫UNDERGROUND，往前走几分钟就是。坐在地铁的车厢里，我一边默默复习了一下这个新学会的单词，一边有点吃惊地发觉：UNDREGROUND直译就是“地下的东西”，这样的用词谴句当中有一种不言而喻的权威意味。好象是说：提到伦敦的地下，除了地铁，你还能联想到什么？
的确，根据历史记载，伦敦地铁是世界上的第一条地铁，开通于140多年前，开了全世界立体交通的先河。
不过，对伦敦人来讲，他们那个时候恐怕并没有刻意想过什么“立体交通”，他们只是想出门。1863年的伦敦，连真正意义的“公共交通”还几乎不存在呢。熟悉《福尔摩斯探案集》的人都知道，柯南道尔先生笔下的大侦探福尔摩斯在19世纪住在伦敦的贝克街，他最典型的出门方式就是：匆匆跳上马车，赶往附近的火车站去英国各地经办各式传世奇案。不过，如果我们拿出侦探的精神用柯南道尔的描述进行仔细推敲，就会得出这样的结论：福尔摩斯先生的住处离火车站有一段距离，而且他乘坐的马车是一种出租车，绝对不是公共交通工具---因为我们从来没有读到过他的车里还有其他不相干的乘客。
他为什么一定要乘坐出租马车？
一，因为他没有私人马车，私人马车是贵族的特权。
二，因为他除了出租马车别无选择。伦敦的公共交通系统大约在19世纪90年代初才真正形成。在1829年以前，伦敦完全没有任何供大众使用的交通工具。1829年诞生的公共马车，行驶路线固定，距离很短，每个乘客收费1先令---显然既不是普通民众可以轻易搭乘的，也不在福尔摩斯先生的选择之列。所幸的是，福尔摩斯先生有经济富裕的客户为他买单，可以租用出租马车，不象当时伦敦多数居民一生的活动范围只在步行的距离之内。
至于福尔摩斯先生到火车站去乘坐火车则是当年最佳的出行选择。英国是工业革命的发源地，十九世纪，英国是世界上最发达的国家，作为英国的首都，伦敦也处于历史上最辉煌的时代，是整个西方世界注目的中心：蒸汽汽车已经普遍使用，英国各大城市间的铁路基本铺好了。从全国各地通向伦敦的火车轨道一直铺到了城市的边缘，围绕着拥挤的伦敦老城，东西南北各个方向上修建了一圈火车站，伦敦人只要走出伦敦老城，便可以轻松地到达英国各地。
不过，怎样走出伦敦老城呢？---如果你不想也不能象福尔摩斯先生那样乘坐昂贵的出租马车的话----答案就是：挖一条地铁吧。
从1800年到1831年间，伦敦人口从不足100万上升到175万，几乎翻了一番。城市的中心布满了密密麻麻的房屋，原本就弯弯曲曲的街道越发显得狭小不堪，伦敦城里的居民为了生活得舒适一些，有些相对富裕的人开始向较远的郊区搬迁居住，工作时间再回到伦敦市中心，不过，从伦敦市区的边缘没有直接通向市中心的便捷道路，一辆马车里乘坐8个人已经达到马的体力极限，因此高峰时间出租马车竟然形成拥堵，交通成了伦敦的一大难题。
在公共马车继续发展的同时，很多人提出要对伦敦进行大规模的道路改造。但那些改造计划个个耗资巨大，大规模的拆迁对于一个拥有众多古老建筑的城市来讲也并不现实。伦敦市组织了交通委员会向所有人征集解决交通问题的方案，一位名叫查尔斯 皮尔森的伦敦律师提出了一个修建“伦敦中央火车站”的设想，他认为只要火车通到城市中心就可以从根本上解决交通拥堵的问题。但是这和大规模拆迁似乎也没有很大区别，而皮尔森本人也没有资金，所以这个提案被看做是乌托邦，被议会否定了；不过议会随后同意了由一群承包商提出的要在伦敦修建一条地下道路的设想：他们认为人和车完全可以在地下通行。不久，这两个想法结合了起来形成了我们今天所熟悉的地铁的概念：在地下通行的火车。这种火车将连接现有的城市边缘的火车站，将伦敦内外的交通系统连接在一起。当时的人们并没有想到：这个想法不仅创造了地铁本身，而且为整个世界创造了新的交通概念。
140多年过去，伦敦人自己还了解这段历史吗？我在地铁里采访了各色各样的乘客，多数人都表示或多或少地知道，有些人甚至可以清楚地告诉我伦敦地铁中的哪一段线路是十九世纪六十年代修建的。作为国际大都市，伦敦的外来人口比例很高，土生土长的伦敦人倒在人口的半数以下，所以我的采访对象中也起码有一半不是本地人，但他们的对地铁的历史知识水平让我很吃惊。后来，当我采访来自非洲的黑人小伙子马诺的时候，干脆直接问他是怎么了解伦敦地铁的历史的，他的回答简洁明了：“你在贝克街站等车的时候，看看墙上的壁画就知道了。”
从贝克街地铁站下车，一出站口，有一位抗着牌子的广告人员便向我打招呼，递给我一张名片，请我到他们的纪念馆去坐坐。我定睛一看，那名片上赫然印着歇洛克 福尔摩斯先生的名字：原来这里离位于贝克街221号的福尔摩斯纪念馆只有几百米的距离。实际上，一尊大型的福尔摩斯全身铜像就站在贝克街地铁站前狭窄的人行道上，面对地铁站吸着烟斗，似乎随时准备进入地铁，开始他的下一次探案旅程。
伦敦是一座先有地铁，后有汽车的城市。在地铁出现而汽车还没有诞生的年代里，健壮的马匹拖着能承载50名乘客的车厢奔走在铺在街面的铁轨上，被称为“地上铁”
贝克街地铁站是五条地铁线路汇集的大站，所以地铁站里面站台很多，向地下深处建了好几层，一道道滚梯把川流不息的人群往下送。在最接近地面的一层，有两个与众不同的站台：拱型的砖砌天花板，老旧的木制楼梯扶手，铁制的台阶，不象是20世纪的产品，但用着仍然十分结实可靠，顺着铁制台阶走下去，迎面是一个招贴画大小的铜制铭牌，上面写着：“此站台系1863年世界第一条地铁的一部分，特此证明。”下面刻着一系列权威单位的署名。大概因为时间久远的关系，铭牌的色彩有点暗淡，不过庄严的字体和规整的花纹仍然有令人肃然起敬的意味。
一般地说，伦敦地铁的站台两侧都是广告，不过这个站台有些不同，两侧广告之间留有壁画的空间，壁画生动地描绘了1863年这个站台的情景：在拱型的砖砌天花板下面悬挂着铁艺的燃气吊灯，两条地铁轨道两侧，穿西服戴礼帽的绅士彼此交谈，穿拖地长裙挽发髻的女士带着幼小的孩子耐心地等待火车，十分生动传神。更让人吃惊的是：当你听到地铁列车开近的声音，急忙把眼光从壁画上挪开望向站台时，你看到大厅和画中描绘的大厅毫无二致，黄砖砌就的拱形天花板，铁艺的吊灯和两条长长的铁轨。但是崭新的列车和车站上穿着牛仔裤等车的各种肤色的年轻人却与画中的人物形成巨大的反差，活象一幅时空发生错位的现代作品。
从贝克街站坐上地铁，从车箱里往外看，整个隧道都是用小块黄砖砌成的，有点象堡垒的墙壁，但是除了靠近站台的部分砖还是黄颜色的，越往隧道深处，砖就越黑，是烟熏火燎的那种黑----那是蒸汽机车的杰作：在电力机车投入使用之前，冒着黑烟的蒸汽机车在这隧道里面行驶了将近30年。
我突然明白，这里是伦敦历史历史和现实的交界点。踏上这里的地铁，就行进在有一百多年历史的伦敦地铁的轨道上了。
伦敦是一座先有地铁，后有汽车的城市。在地铁出现而汽车还没有诞生的年代里，健壮的马匹拖着能承载50名乘客的车厢奔走在铺在街面的铁轨上，被称为“地上铁”
贝克街地铁站是五条地铁线路汇集的大站，所以地铁站里面站台很多，向地下深处建了好几层，一道道滚梯把川流不息的人群往下送。在最接近地面的一层，有两个与众不同的站台：拱型的砖砌天花板，老旧的木制楼梯扶手，铁制的台阶，不象是20世纪的产品，但用着仍然十分结实可靠，顺着铁制台阶走下去，迎面是一个招贴画大小的铜制铭牌，上面写着：“此站台系1863年世界第一条地铁的一部分，特此证明。”下面刻着一系列权威单位的署名。大概因为时间久远的关系，铭牌的色彩有点暗淡，不过庄严的字体和规整的花纹仍然有令人肃然起敬的意味。
一般地说，伦敦地铁的站台两侧都是广告，不过这个站台有些不同，两侧广告之间留有壁画的空间，壁画生动地描绘了1863年这个站台的情景：在拱型的砖砌天花板下面悬挂着铁艺的燃气吊灯，两条地铁轨道两侧，穿西服戴礼帽的绅士彼此交谈，穿拖地长裙挽发髻的女士带着幼小的孩子耐心地等待火车，十分生动传神。更让人吃惊的是：当你听到地铁列车开近的声音，急忙把眼光从壁画上挪开望向站台时，你看到大厅和画中描绘的大厅毫无二致，黄砖砌就的拱形天花板，铁艺的吊灯和两条长长的铁轨。但是崭新的列车和车站上穿着牛仔裤等车的各种肤色的年轻人却与画中的人物形成巨大的反差，活象一幅时空发生错位的现代作品。
从贝克街站坐上地铁，从车箱里往外看，整个隧道都是用小块黄砖砌成的，有点象堡垒的墙壁，但是除了靠近站台的部分砖还是黄颜色的，越往隧道深处，砖就越黑，是烟熏火燎的那种黑----那是蒸汽机车的杰作：在电力机车投入使用之前，冒着黑烟的蒸汽机车在这隧道里面行驶了将近30年。
我突然明白，这里是伦敦历史历史和现实的交界点。踏上这里的地铁，就行进在有一百多年历史的伦敦地铁的轨道上了。
不过我注意到，地铁公司的工作人员中黑人的比例是很高的，差不多在每个站台都有黑人售票员，而清洁工和保安人员更是以黑人为主。
安吉告诉我，伦敦地铁的快速发展创造了不少就业机会，每段轨道，每个站台，每个出入口，都需要人工来打理。不过，在地铁工作是很辛苦的。除了很少一部分火车司机以外，地铁里的多数工作人员是售票员、清洁工和小卖部的员工。属于工时长、工资低、工作环境差而且工作不稳定的工作类型，两次世界大战英国牺牲了不少精壮的劳动力，二战结束后，百废待兴的伦敦到处需要人手，当地人很容易找到工作，于是条件较差的工作便无人问津，地铁底层员工短缺的情况也就出现了。
从1950年起，很多英联邦国家的居民迁入了英国。伦敦地铁也就此接纳了许多来自非洲、加勒比地区和亚洲的各个种族的员工。1956年，伦敦地铁甚至开始直接到位于西印度群岛的巴巴多斯招收员工。1966年，他们的招工地扩展到了牙买加和千里达（TRINIDAD）。当时的英属西印度群岛人口膨胀、工作短缺，而这些地方的人本来就能讲英语，到英国谋职比较方便，在伦敦地铁海外招工的刺激下，一波又一波的黑皮肤的年轻人来到伦敦就职。
不过，在伦敦生活不是一件简单的事情。这些来自热带国家的年轻人必须在工作地点附近找到食宿，迅速习惯伦敦阴冷多变的气候和特有的文化。在伦敦交通博物馆里有一个叫做莫瑟利的巴巴多斯人在1962年留下了这样一段记述：
“我实在不习惯5个人住一个房间。在巴巴多斯，再穷的人也不必共用房间。每天早上六点半开始工作，为了谋生必须不停地干。我们这里已经有好几个人精神失常了。”
有历史学家总结说，当时对于这些来自异国他乡的年轻人来讲，他们遇到的最大的困难有两个：一是伦敦是一个冷淡的不欢迎人的城市，远远没有他们故乡的温暖和人情；二是他们在家乡接受过很好的教育，但在这里只能从事几乎不需要技能的初级工作，有抱负的年轻人是不能感到满意的。
不少人在到伦敦地铁工作一年之内就跳槽了。不过，也有个别坚持下来的巴巴多斯人得到提升。有的人本来只打算在伦敦呆几年就回国，结果却呆了一辈子，而且他们还把自己的子女送到伦敦地铁工作。一个名叫诺尔 大卫的退休售票员说：
“我1985年回到了牙买加，买了一所属于自己的房子。不过我妻子和五个孩子还在伦敦。生在伦敦的孩子们大概不打算回来了，伦敦是他们的家。”
现在，在伦敦地铁口买票，可以用自动售票机，也可以到窗口向售票员购买。我喜欢到窗口去，看一看那些售票员的脸，大概有50%的机会，我会看到黑人售票员。他们要么撅着厚厚的嘴唇，神情专注，很权威的样子；要么就特别爱说话，爱开玩笑，爱给人出主意，告诉别人出了地铁坐几路汽车什么的。有一次，我忍不住问一个黑人售票员，他是从哪里来的。那售票员似乎吃了一惊，然后笑了，对我说“我是伦敦人，他，”他指指旁边的白人售票员，“是从东欧来的。”末了，他反问我：“你呢？
不过我注意到，地铁公司的工作人员中黑人的比例是很高的，差不多在每个站台都有黑人售票员，而清洁工和保安人员更是以黑人为主。
安吉告诉我，伦敦地铁的快速发展创造了不少就业机会，每段轨道，每个站台，每个出入口，都需要人工来打理。不过，在地铁工作是很辛苦的。除了很少一部分火车司机以外，地铁里的多数工作人员是售票员、清洁工和小卖部的员工。属于工时长、工资低、工作环境差而且工作不稳定的工作类型，两次世界大战英国牺牲了不少精壮的劳动力，二战结束后，百废待兴的伦敦到处需要人手，当地人很容易找到工作，于是条件较差的工作便无人问津，地铁底层员工短缺的情况也就出现了。
从1950年起，很多英联邦国家的居民迁入了英国。伦敦地铁也就此接纳了许多来自非洲、加勒比地区和亚洲的各个种族的员工。1956年，伦敦地铁甚至开始直接到位于西印度群岛的巴巴多斯招收员工。1966年，他们的招工地扩展到了牙买加和千里达（TRINIDAD）。当时的英属西印度群岛人口膨胀、工作短缺，而这些地方的人本来就能讲英语，到英国谋职比较方便，在伦敦地铁海外招工的刺激下，一波又一波的黑皮肤的年轻人来到伦敦就职。
不过，在伦敦生活不是一件简单的事情。这些来自热带国家的年轻人必须在工作地点附近找到食宿，迅速习惯伦敦阴冷多变的气候和特有的文化。在伦敦交通博物馆里有一个叫做莫瑟利的巴巴多斯人在1962年留下了这样一段记述：
“我实在不习惯5个人住一个房间。在巴巴多斯，再穷的人也不必共用房间。每天早上六点半开始工作，为了谋生必须不停地干。我们这里已经有好几个人精神失常了。”
有历史学家总结说，当时对于这些来自异国他乡的年轻人来讲，他们遇到的最大的困难有两个：一是伦敦是一个冷淡的不欢迎人的城市，远远没有他们故乡的温暖和人情；二是他们在家乡接受过很好的教育，但在这里只能从事几乎不需要技能的初级工作，有抱负的年轻人是不能感到满意的。
不少人在到伦敦地铁工作一年之内就跳槽了。不过，也有个别坚持下来的巴巴多斯人得到提升。有的人本来只打算在伦敦呆几年就回国，结果却呆了一辈子，而且他们还把自己的子女送到伦敦地铁工作。一个名叫诺尔 大卫的退休售票员说：
“我1985年回到了牙买加，买了一所属于自己的房子。不过我妻子和五个孩子还在伦敦。生在伦敦的孩子们大概不打算回来了，伦敦是他们的家。”
现在，在伦敦地铁口买票，可以用自动售票机，也可以到窗口向售票员购买。我喜欢到窗口去，看一看那些售票员的脸，大概有50%的机会，我会看到黑人售票员。他们要么撅着厚厚的嘴唇，神情专注，很权威的样子；要么就特别爱说话，爱开玩笑，爱给人出主意，告诉别人出了地铁坐几路汽车什么的。有一次，我忍不住问一个黑人售票员，他是从哪里来的。那售票员似乎吃了一惊，然后笑了，对我说“我是伦敦人，他，”他指指旁边的白人售票员，“是从东欧来的。”末了，他反问我：“你呢？
伦敦人对地铁有点偏爱，在离开伦敦的时候，他们总是想法让你带张地铁图走，在别的国家我没有见过这个习惯
使用的年头多了，伦敦地铁也是会出毛病的。这个我开始还真没有想到。星期天的早上，我照常到地铁站坐车才发现，站台上空空荡荡，一张纸贴在告示牌上：今天没有地铁，这条线临时停运了。对我来说，地铁停运实在有点新鲜，出什么事故了吗？但伦敦人却对此司空见惯，很多来乘车的人看见告示转身就走，连眉头都不皱一下。后来我才知道，伦敦地铁就是这个规矩：常常维修，周末大家不上班，所以地铁临时停运维修一下也属正常，一周七天，十几条地铁，条条正常运行，站站有车停的情况倒是从来没有过的。
除了临时停运以外，很多线路都规定有固定的停运时间。就说连接滑铁卢和金融城的那条滑铁卢与城市线，它明确标出：每周日全线关门。本来嘛， 这条线是为解决金融城上班族需求才建设的，星期天，银行关门，它也就跟着停运。减少磨损。
至于某一段或某一站在某段时间地铁公司规定不停车的情况就更多了。PICCADILLY线周六下午不停COVERT GARDEN站，HEMMERSMITH&CITY线清早不停BANK站。。。据说这都是经过测算的，某时间某地点几乎没有乘客，那么地铁公司何必要消耗人力物力地在那里站岗呢。
对各路地铁固定的停运时间，伦敦人早已烂熟于心，通常也不会造成什么不便。不过临时停运就是另外一回事了
当地铁出现停运的时候，地铁站的门口就会有相应的替代公共汽车出现，他们标着地铁路线的名字，把本来要乘坐地铁的人用汽车拉到他们要去的地铁站上去。我因为碰到临时停运坐过几次替代汽车。每次都觉得十分痛苦，本来就三站地，地下10分钟的路，硬要在地面上晃一个钟头，遇上堵车还要另说，不过奇怪的是，没听见有伦敦人抱怨。
我为此询问了一个每天要乘坐地铁上班的中学老师塞德先生，问他对地铁动不动就停运做何感想，塞德先生对我提出这样的问题不太以为然，轻描淡写地说：
“停运当然是出于对地铁进行维护和乘客安全的需要，地铁站必须用“轮休”的方式，进行检测和维修。只要你留心，在地铁站口，通常提前几天就会有布告贴出来，说某日某站不停车，网上也会发布消息，要是在家里安装了付费电视，出门以前也可以在屏幕上查找图文电视上发布的信息。不过，要是你遇上临时停运，可以用手里的地铁票乘坐在地铁站口等候的代班大巴，虽说汽车比地铁当然是慢了很多，但是也不至于误了大事。你看，他们临时停运一般都在周六周日嘛。”
虽然我并不同意他的逻辑，但是也无话可说。
不过有条不紊伦敦的地铁也有措手不及的时候。2004年8月上旬的一个下班时间，伦敦上空突然电闪雷鸣，下起了少见的大雨，几分钟之内，我看到街道上的积水漫过人行道灌进了路边的麦当劳。地铁站上挤满了赶车的人，却不见地铁列车出现，等了足足20分钟以后，广播的声音响了起来：各位乘客，因为某某地铁站轨道被淹，本地铁停运。您可以用您手中的地铁票换乘我们提供的大巴。
不过，此时的街上交通堵塞得厉害，公共汽车一辆接着一辆在与私家车争路，完全看不到带有地铁线路标志的大巴---想必是堵在了什么地方。地铁的乘客只得纷纷放弃幻想，去挤普通的公共汽车，街道上的场面一时混乱不堪。但是基本上没有人在抱怨。
回到住处，想起塞德先生每天都必须坐地铁下班，于是打了个电话，询问他是否及时回了家，表示慰问。他感谢之余，和我提起了2002年伦敦大停电的情景，说当时的场面与此刻有些类似。意外的停电使地铁不得不停驶，几千名搭不上公车的伦敦人步行回家。不过他觉得地铁公司已经尽力，碰到这样的事情就只能怪自己运气不好了。
那时，我觉得伦敦人其实是很爱他们的地铁的。
伦敦地铁的每条线路都有自己的代表色：中央线是鲜红色的，东伦敦线是金黄色的，维多利亚线是浅蓝色的，区域线则是翠绿色的。。。在地铁途经的所有站台上，站名下方都会有一条粗线绘有代表线路的颜色，有些地铁站上同时有几条地铁线交错而过，就会有几条相应颜色的粗线画在墙壁或是指路牌上，让乘客一目了然地知道自己所站的站台是不是正确的。
因为伦敦地铁的代表色颜色明亮，各线路之间颜色对比鲜明，所以当人们把所有地铁线路画在一张地图上时，你必须承认，伦敦地铁的全图相当漂亮。活象一幅现代抽象画家的作品。挂在每一个地铁站里供人欣赏。
伦敦人也是这样想的。他们做了很多随身版的地铁图。封面真的是一幅现代抽象派作家的作品：用各色牙膏状颜料绘出的仿地铁全图的画作，它的原作保存在伦敦现代艺术馆里。
而且这张漂亮的全图随身版是免费的。在每一个地铁站上，乘客都可以免费取一份比B5纸长一点的小地铁图。仔细研究自己到底应该怎样转车何处下车。很多人都随身携带着这张地图，每次出行都对它打量一番。可以说。地铁全图大概是伦敦人最熟悉的地图了。
对来访伦敦的客人，伦敦人似乎也很想让人家带一份地铁图回家。在旅游纪念品商店里，他们将伦敦地铁全图的图案印在杯子上、印在钥匙链上，印在T恤上，印在雨伞上，印在书包上，甚至印在胸罩和内裤上，只要你在看旅游纪念品，你就没法避免地看到地铁图。花花绿绿的地铁图线条有时会被夸张变形，但是每一个伦敦人都可以一眼认出它来。尽管我从来没有见过一个伦敦本地人穿着印有地铁图的服装，但他们对销售这样的纪念品却满怀热情---和白金汉宫、大本钟一样，地铁也是他们心目中的伦敦。
伦敦是一座先有地铁，后有汽车的城市。在地铁出现而汽车还没有诞生的年代里，健壮的马匹拖着能承载50名乘客的车厢奔走在铺在街面的铁轨上，被称为“地上铁”
贝克街地铁站是五条地铁线路汇集的大站，所以地铁站里面站台很多，向地下深处建了好几层，一道道滚梯把川流不息的人群往下送。在最接近地面的一层，有两个与众不同的站台：拱型的砖砌天花板，老旧的木制楼梯扶手，铁制的台阶，不象是20世纪的产品，但用着仍然十分结实可靠，顺着铁制台阶走下去，迎面是一个招贴画大小的铜制铭牌，上面写着：“此站台系1863年世界第一条地铁的一部分，特此证明。”下面刻着一系列权威单位的署名。大概因为时间久远的关系，铭牌的色彩有点暗淡，不过庄严的字体和规整的花纹仍然有令人肃然起敬的意味。
一般地说，伦敦地铁的站台两侧都是广告，不过这个站台有些不同，两侧广告之间留有壁画的空间，壁画生动地描绘了1863年这个站台的情景：在拱型的砖砌天花板下面悬挂着铁艺的燃气吊灯，两条地铁轨道两侧，穿西服戴礼帽的绅士彼此交谈，穿拖地长裙挽发髻的女士带着幼小的孩子耐心地等待火车，十分生动传神。更让人吃惊的是：当你听到地铁列车开近的声音，急忙把眼光从壁画上挪开望向站台时，你看到大厅和画中描绘的大厅毫无二致，黄砖砌就的拱形天花板，铁艺的吊灯和两条长长的铁轨。但是崭新的列车和车站上穿着牛仔裤等车的各种肤色的年轻人却与画中的人物形成巨大的反差，活象一幅时空发生错位的现代作品。
从贝克街站坐上地铁，从车箱里往外看，整个隧道都是用小块黄砖砌成的，有点象堡垒的墙壁，但是除了靠近站台的部分砖还是黄颜色的，越往隧道深处，砖就越黑，是烟熏火燎的那种黑----那是蒸汽机车的杰作：在电力机车投入使用之前，冒着黑烟的蒸汽机车在这隧道里面行驶了将近30年
我突然明白，这里是伦敦历史历史和现实的交界点。踏上这里的地铁，就行进在有一百多年历史的伦敦地铁的轨道上了。
1861年，在修建这条世界上谁也没见过的地下铁路之前，伦敦各大报章对它进行了各种各样的猜测：比如地道会不会塌下来，旅客会不会被火车喷出的浓烟毒死之类。
当时的地道掘进方法也很笨拙：先把地铁途径的地上部分的住户全部搬迁，工人们从地面向下挖掘一条10米宽6米深的大壕沟，用黄砖加固沟壁，再搭成拱型的砖顶，然后将土回填，在地面上重建道路和房屋。这个工程拆毁了不少房屋，兴师动众，耗资巨大。为了把蒸汽机车排出的浓烟引出地下，建好的隧道还要钻出通风孔。由于这条地铁运行后的资金回报数字还在虚拟状态上，因此不少投资商十分谨慎。
贝克街的地铁壁画上描绘了地铁在挖掘过程中遇到的最大的麻烦：1862年，当地铁挖到一条小河的岸边时，河岸发生了坍塌，工地灌进了两米多深的河水。脚手架横七竖八地泡在水里，一片狼狈的场面。
不过，幸好那以后，地铁的修建并没有再出现什么大的纰漏。1862年中，4.8公里长，7个停靠站的地下铁道基本完工了。由铁路公司提供的蒸汽车头开进了地下，大约40名官员乘坐在没有顶棚的木制车厢里对地铁进行了第一次巡游。
这个场面也被记录在了贝克街壁画上：我们在画上看到的车厢类似大型的煤矿运煤车，绅士修女们的肩膀以上的部分全部暴露在外，每到一站，人们脱帽欢呼，以表达喜悦之情。
遗憾的是，按照伦敦交通博物馆的记载，对这条地铁的诞生做出过初步构思的皮尔森先生此时已经病重并没有经历这个庆祝的时刻，就在地铁对公众开放前4个月，皮尔森先生逝世了。
和100多年前相比，伦敦的面积也早已经大幅度扩大，今天的大伦敦是一个长宽各40公里的城市，环状划分成了一到六区，有点类似北京的二环内、三环内、四环内的划分方法，而当年的老城基本上处在伦敦的一区。伦敦地铁也跟着城市一起不断地修建了一百多年，如今有12条地铁线在六个区里纵横交错，其中11条穿过市中心所在的一区。不少一区的车站象贝克街一样，必须在地下修建成上下若干层，以供几条线路同时使用。而乘客下了地铁，经常要连续上几道漫长的滚梯，或者干脆乘坐电梯才能到达地面。随着城市的发展，几乎所有的地铁线路都建设了延长线。出了人口密集的一区，相当一部分地铁轨道就是在地面以上铺设的。就拿今天的大都会线来说，全线33站，24站在地上。有些地铁轨道和站台甚至和远途火车共用---同一条轨道上地铁列车和地上火车轮流使用，分不出有什么不同。只是因为地铁列车都有进入地下的机会，所以仍叫地铁。
在非节非年的平常日子，伦敦地铁每天的客流量是200万人次。每年的客流量大约8亿5千万人次。而在上班高峰的时间里，牛津街地铁站入口处一个小时的客流量是2万2千5百人。而伦敦的人口其实只有700万多一点。
今天，“地上铁”马车早就进了博物馆，伦敦的公共汽车也换了好几拨了。不过，地铁还是地铁。当然在伦敦呆久了，会发现今天伦敦的地铁叫做UNDERGROUND，也已经颇有些名不副实：因为它的轨道不完全在地下。搭乘地铁的时候，往往大半路程里列车是在地上行驶，从车窗望出去，大城市的风霜雪雨一览无余，只有在进入一区，也就是接近市中心的时候，列车才会一头钻进地下，隆隆地在黑暗里飞驰。
1863年1月10日，地铁开放，第一天的乘客总数就达到了40000人次。按照当年7月的统计，地铁向公众开放的前六个月里，乘客数目达到477万人次，平均每天有26500人次乘坐。地下铁路成为了伦敦历史上第一个多数市民可以负担和使用的的公共交通工具。
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伦敦地铁（London Underground）是倫敦的城市軌道交通系統。在倫敦市中心內，地鐵車輛大部分是在地底咝械模诮紖^則在地面咝小惗氐罔F在英語中常被暱稱为The Tube（管子），名称来源于车辆在像管道一样的圆形隧道裏穿行。
1863年，第一条地铁建成通车，成为当时轰动全球的大新闻。1890年，蒸汽机车为电气机车取代。今天伦敦已建成总长408公里的地铁网，其中160公里在地底，共有12条路線、共274个咦髦械某嫡荆咳蛰d客量高達300萬人，2003至04年度總載客人次為9億4800萬。
地铁线路图和地铁站内都使用了统一的指示和标志，用颜色、图形标示得很清楚。整个伦敦地区依距离远近分为6区，票价依站与站之间距离远近而不同。
地铁站内有售票窗口及自动售票机，可以接受借记卡、信用卡，硬币和纸币。伦敦地铁为自动检票，将票面向上插入检票口的检票机侧面一个缝隙中，票即被自动送入，并从检票机上方弹出。拔出票，检票口栏杆自动打开，人过去后栏杆合上。最近新推出Oyster卡，可用于地铁站和大部分公共汽车。只需将带磁性的卡接触地铁检票口一个黄色的圆盘，如果卡内已经充值了有效车票，栏杆自动打开。如果出现故障，可以持票向站内工作人员咨询。
经楼梯或电梯进入地下站台，按照路线图找到所乘线路和方向。站台上会有电子屏幕显示等候时间及该车终点，列车第一节车厢上方也会显示终点。伦敦地铁线路复杂，同一条线会有不同路线，不同终点，还有区间车，必须看清再上。
车辆到站门自动打开，过一定时间自动关闭。到站时，大部分市中心车站会做出广播：“请留意列车与站台的间隙（Please mind the gap between the train and the platform）”。“留意间隙（Mind the Gap)”这一短语俨然成为伦敦地铁的听觉标志。车内有该线列车路线图以及伦敦市中心换乘图。车在行驶当中晃动很厉害，必须抓紧坐好。根据到站站台位置，两侧车门都有可能打开，要注意安全。
到达目的地的车站后，追寻写有黄字“出口”（Way out）的标志到检票口，由此出去即可。换乘站也都有明显的标志指引通向其他线的路线。
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